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潜心经营,化危为机——写在穂莞深城际铁路项目宝安站主体结构封顶之时

日期:2024-01-22 作者:伍俊豪 摄影:张凌玲 字号:[ ]

走进穗莞深城际铁路工地,一副现代化大生产恢宏的画面展现在眼前,无不使人震撼。远远望去,宝安车站工地像一艘准备起航的巨型航母,停泊在宝安大道上,围挡内,十余台大型吊车、天泵耸立于空中,工地上弧光闪闪,车辆穿梭,机器轰鸣,在地层深处的盾构施工隧洞内,两台盾构机紧张有序地向前掘进,一车车渣土源源不断运出,一车车管片又鱼贯而入。沸腾的施工现场、文明施工新形象与繁华的深圳大都市相互交融,像一道靓丽的风景线,又像一曲恢弘的交响曲。这是八局穂莞深城际铁路建设者创造的工程建设的新形象。

            提振信心,改善环境,为项目铸魂,为建设松绑

2020年6月,中国水电八局承担了穗莞深城际铁路一站一区间的建设任务。宝安站长299米,宽25.1米,深30.5米~33.2米,占地面积17500平方米,是一座相当于二个半足球场大小,十余层楼高的地下建筑物,车站为地下三层双柱三跨岛式结构。西乡站至宝安站盾构区间,为双线隧道,单线内直径8米、外直径8.8米、长约3500米,总长约7000米,合同总金额15亿元。工程规模大、建设环境复杂,安全风险大。2020年6月30日,工程开工建设。在繁华的城市中心,建设如此规模的工程,各种困难扑面而来,前期,水电八局的建设者几乎费劲了周折,而步履维艰。由于交通疏解的问题,绿化迁移的问题,延误了工期16个月,很长一段时间,在深圳铁路投资建设集团有限公司组织的安全质量专项考评和综合考评结果不理想。

在此背景下项目迅速做出改变,公司对项目关键岗位管理人员也做出了调整,项目同时也认识到只有不遗余力的拼搏,才有可能改变现状,取得成功。项目经理也提出:“要把穂莞深城际铁路建设,看成八局开拓新市场的‘桥头堡’。在大家心中树立起“首战用我,用我必胜”的使命感、荣誉感。用激励机制推动工作,用班子成员带头来引领群众攻坚克难。在项目部,快速形成不找借口,不谈客观原因,不给自己留退路,敢于担责,勇往直前的风气,从而,吹响了攻坚克难的“集结号”。

要以八局的轨道事业战略为己任,为使命而战,项目班子成员对工程面临的困难,一个一个的进行梳理,找突破口。发现最关键的问题,是施工场地狭窄,无法形成大生产的局面。他们主动出击,通过对政府部门、交警部门和工地附近的社区、居民走访调研,通过对工地附近道路车流量、人流量的测流,通过锲而不舍与政府、交警等相关部门汇报沟通,找到了环境和施工以及各方诉求的平衡点,提出了封闭裕安一路,扩大施工围挡的四期交通疏解的建议,为了此方案,各级相关部门就召开了18次专题会,项目经理和协调部的同志通过锲而不舍的做工作,最终解开了无法解开的“疙瘩”。于2022年12月30日,完成了四期交通疏解倒边工作,为大施工创造条件。又于2023年春节前,敲定了四大节点目标。2月完成主体工程爆破任务。3月完成底板混凝土浇筑任务。6月26日实现主体结构第一块封顶浇筑。7月20日开始盾构施工。与此同时,项目部果断地清退了经常扯皮,能力不足的协作队伍。

为了保证项目部的决策、措施落地。项目班子成员和部门负责人坚持每日的晨会制度、周工作计划公布张贴、现场带班制度,实行清单管理。为了确保各个节点目标的按期实现,及时解决生产中遇到的问题,生产经理把铺盖搬到了施工现场,晚上睡在了工棚里。班子成员是这样,项目部的中层干部也是这样。

       保安全、保质量、保进度,全力以赴干,力争优质履约 

项目部始终坚持“红线”意识,全力打造平安工地。在这里,无论是车站施工,还是盾构施工,是围护结构施工,还是基坑开挖,以及后来的主体工程混凝土浇筑,严格落实各项管控措施,确保安全、质量、进度受控,力争优质履约。

针对宝安站深基坑开挖存在涌水涌砂风险,项目部编制应急预案、建立应急仓库、组织应急演练,防范于未然。针对现场施工点多面广,管理跨度大,项目部坚持管理人员与作业人员同步上下班,坚持现场责任制,及时处理遇到的问题,防止事态升级和发酵。针对场地狭窄,提高土方外运的效率,增加垂直运输手段,和运输通道,把效率发挥到极致,实现了高峰出渣200车,平均每天出渣150车左右高效能等等。

宝安车站建设土石方开挖24.8万立方米,其中,最难施工的是1.5万立方米岩石开挖,这里岩石硬,最硬达到了140兆帕,挖机挖不动,只能采取爆破施工。由于工地四周是居民生活区,安全风险很大。为了攻克这一拦路虎,确保万无一失,项目部优化爆破设计,精确控制爆破参数,将最大爆破振动速度控制在1.0毫米/秒,优于民用建筑物爆破振动速度控制标准。为了保证城市爆破施工的安全,项目部在做好爆破点钢板、炮被、沙袋防护的同时,上下动员,安排人员做好各个路口的中断交通,车辆、人员的撤离工作。为了确保万无一失,此项工作开展之前,项目部组织了6次演练。从20202年10月到2023年3月完成全部岩石爆破任务,工地上没发生一起因爆破引发的安全事件。

如果把车站的爆破施工比作在人体的重要脏器内做微创手术的话,车站工程建设就犹如戴着镣铐跳舞。为了满足环保的要求,将工程建设对周边环境的影响降到最低程度,保证连续施工不中断,项目部一方面组织附近居民到工地探营,开展施工告知活动,争取周边居民的理解和支持;另一方面调整工序或压缩工序衔接时间,充分做好施工的准备工作,以空间换时间,既保证环境,又保质量,还保进度,保节点目标的实现。按常规一段主体工程混凝土浇筑从底板施工到顶板混凝土浇筑完成,一般需要140天,而宝安车站施工仅用了110天,平均缩短了一个月。为了克服工期紧的矛盾,项目部将主体结构和和附属结构同步规划同步实施,见缝插针的施工,实现了效率的最大化,改变了先主体后附属的常规。       

项目在中电建南方公司组织的综合考核评比中,获得今年一季度二季度第1名,在深圳铁路投资建设集团有限公司组织的穗莞深城际项目考核评比中,获得今年一季度、三季度,安全质量专项考核评比第3名,第2名;二季度综合考核评比第2名。2023年4月,被深圳建筑协会评为深圳建筑工程安全生产与文明施工优良工地。

           化危为机、共赢共创、不断优化,实现“换道超车”

 穗莞深城际铁路盾构工程为双隧道,直径8.8米,单线长3.5公里,总长7公里,为穗莞深城际铁路机前段的控制性工程,也是水电八局首条长距离、大直径、双模盾构隧道。隧道施工面临复杂的建设环境和地质条件,要下穿五座人行天桥、一座跨河大桥,三栋高层建筑,还有小区、医院。工程开工后,在地质补勘过程中,发现按照原设计施工 ,安全、质量、进度和成本控制难度大,不仅无法满足工期要求,而且面临众多的建设风险。为了攻克这一难题,项目班子率领工程技术人员反复研究、比选、论证,提出了调坡调线重大设计变更方案:调整了掘进隧道的深度、坡度、线路,由过去的土压平衡盾构掘进模式改变为土压平衡与tbm相结合的掘进模式,通过近半年与业主、设计的沟通,得到认可,为工程建设跨越障碍,为实现“弯道超车”,或者“换道超车”创造了条件。

还是盾构施工,原施工方案,盾构机下井后,先采用矿山法施工,然后再进行盾构空推。如按此方法施工,由于工序的多次转换,无法满足进度要求,项目部工程技术人员通过“诸葛亮会”,群策群力,变更施工方案。采用地面加固,直接进行盾构施工,减少了施工对周边建筑物的影响,又为抢回工期近三个月创造了条件。

与此同时,项目部盾构队紧锣密鼓开始盾构机盾构施工的各种准备工作,他们把设备状况、地质情况,可能出现的风险源研究透,确保盾构施工,每一个细节、每一个动作,每一个参数都能科学准确应对。2023年7月完成了部分设备的组装,8月20日完成主机组装,9月15日盾构机完成联调联试工作,打破了9米级盾构机第一节下井到开始始发,需要两个月的常规。9月20日,左线盾构隧道开始始发,10月20日右线隧道开始始发,并不断地摸索总结提高,盾构双洞掘进安装,由每天两环,提高到八环,创上软下硬地质条件,大直径隧道施工良好水平。到12月31日,左线隧道已完成盾构施工130环,右线隧道完成盾构施工206环。

据统计,围绕着攻坚克难,提高效率,项目部对技术方案、施工措施进行了20余项优化,其中重大技术方案的优化就达到8项之多。

         创造价值,全员经营,精打细算,增收节资,颗粒归仓

“项目部以价值创造为导向,无论是车站建设还是区间施工,是主体工程还是附属工程,是自营自建还是工程分包,时刻绷紧降本增效这根线弦。他们牢牢把握经营的主动权,全员懂经营、会算账,做到事前算盈、事中干盈、事后保盈,人人头上有指标,人人肩头有担子。”

穂莞深城际铁路盾构工程,是中国水电八局首次承担的大直径、长距离双模盾构工程,地质条件复杂、上软下硬,施工难度大,刀具、泡沫、油脂、水电等消耗量巨大,若管理工作不到位,不可避免会带来巨额亏损的结果。项目部,首先在“选”字上下功夫,在采购招标选择供应商时,不是以价格最低为标准,而是以,综合考评使用最经济、最能满足工程建设需求为标准,优中选优。其次,在“考核”上花力气。每周召开一次消耗材料分析会,每月召开一次经营物资的成本分析会,日复一日,月复一月,把成本控制固化到每一个实物工程量上。在“管”字上下功夫,以打造公司首条城际轨道交通建设品牌为目标,以自营自建的模式,培植核心竞争力。

盾构施工渣土运输形式的改变,又是一个超前把控风险的典型案列。穗莞深城际铁路盾构施工工程量巨大,其开挖渣土46万立方米。如果采用常规的地铁盾构施工电瓶车运输渣土出渣方法,不仅无法满足盾构高峰期施工的要求,而且,还要增加一台龙门吊,配合渣土运输。而且,越往前掘进,掘进速度与渣土运输能力不匹配的矛盾将越来越突出,甚至会带来亏损的风险。为了防范于未然,项目部工程技术人员、经营人员经过反复经济比较。提出了皮带机运输渣土的替代方案,一方面可以保障效率,另一方面又可充分利用公司的闲置设备,使其产生新效益,降低成本投入。目前,安装人员正在紧锣密鼓地进行盾构隧洞皮带运输线的安装工作,并不断地优化与消缺,计划今年春节后投入运行。

轨排,盾构机掘进时电瓶车行走的临时轨道。按照以往的经验,一般是掘进完成后,在隧道内进行组装,最少需要一个半小时。为了缩短盾构和渣土运输的衔接时间,工程技术人员将轨排制作安装工作前移,先在隧洞的端头完成轨排组装,使其模块化,只要盾构一停机,便立即进行轨排安装,前后只需20分钟,大大节约了时间。与此同时,项目部还进行了盾构皮带机的改造,皮带机刮板的改造,电瓶车的改造等等,其目的,或是为了安全文明生产,或是为了提高质量、加快进度,或是为了降本增效。只要对履约有利,对项目经营有利,项目部均大力支持。

积极在市场上争回收益,是项目经营工作的又一个特点。盘扣——混凝土浇筑的支撑体系,车站施工需求量大。在工程建设中,经营人员发现盘扣租赁市场价格下降,便立即找供应商协商,经过几轮艰苦谈判,使价格每月一吨195元,下降到每月一吨120元,不仅节约成本50多万元,而且,通过调整合同模式,补充协议,规避了法律风险。

项目部不仅在重大项目上严格管控,在不起眼的地方,甚至建筑垃圾的处理上也不放过,实现颗粒归仓。在车站和盾构区间施工中,由于作业人员的忽视,将泥土和建筑垃圾混合,增加了建筑垃圾的外运量,和建筑垃圾处理费用的投入。项目部发现后,要求作业人员将垃圾和土石方进行分类堆放、分类外运。还专门下发了相关制度和处罚措施。经过严格管理,建筑垃圾产生量,由每周的三车,下降到每周一车,费用投入减少了三分之二。

在结束采访时,笔者专门参加了项目班子和中层干部的座谈会,倾听他们的想法和心路历程。在这一年半的奋斗中,建设者不忘初心、时刻坚守,无论是春节放假,还是在新冠疫情期间阳了,无论是烈日炎炎,还是风吹雨打,他们均没有放慢攻坚克难的脚步。

在复杂的市场经济条件下,项目运作过程中,不可能一帆风顺,不可能不遇到这样和那样的困难。而项目能否克服各种不利因素,走出困境,重新回到健康的发展轨道,检验着这个项目团队的定力和驾驭复杂市场及环境的能力与水平。穗莞深城际项目管理团队用他们的实际行动证明了“没有经营不好的项目,只有不会经营的头脑。” “全力以赴干”的真正含义,在追求着梦想和不辱使命中得到诠释。

穗莞深城际铁路工程建设经过八局建设者艰苦不懈的努力,已于2024年1月18日完成主体结构全面封顶。目前,建设者又在瞄着春节后盾构掘进300米每月目标进行新的冲刺,一条连接粤港澳大湾区的地下长虹,正在八局人“全力以赴干”为八局轨道交通事业再立新功的大旗引领下,快步走来!

 






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